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Des racines et des hommes - Geneanet

"J'aime ce pays et j'aime y vivre parce que j'y ai mes racines, ces profondes et délicates racines qui attachent un homme à la terre où sont nés et morts ses aïeux, qui l'attachent à ce qu'on pense et à ce qu'on mange, aux usages comme aux nourritures, aux locutions locales, aux intonations des paysans, aux odeurs du sol, des villages et de l'air même." (Guy de Maupassant-Le horla)

Des voies romaines aux routes départementales et nationales

Cartes des voies romaines en Gaule

Le terme "route" vient du latin "rupta" (via), "voie rompue" "voie frayée", aménagée dans la roche.

Le réseau routier a été historiquement développé par les Romains. Ils ont mis en place environ 12 000 kms de voies partiellement pavées afin de pouvoir facilement déplacer leurs armées d'une région à une autre. Ce sont les voies romaines. Selon la tradition, le premier constructeur de routes fut Appius Claudius le Censeur qui, en 312 avant JC. entreprit la construction de la route qui porte son nom, la Via Appia, principale route menant de Rome au sud de l’Italie. C'est de Rome au bout du forum que partaient 29 routes disposées en éventail qui reliaient la ville aux provinces d’Italie et continuaient dans des pays limitrophes au-delà des Alpes. Certaines se prolongeaient vers les différentes régions de l’Empire, du Sud au Nord et de l’Est à l’Ouest. Elles permettaient les rapides mouvements de troupes destinés à réprimer les révoltes et formaient un important réseau de communication, la clé du succès et de la survie de Rome.

Extrait de la Table de Peutinger (Tabula Peutingeriana ou Peutingeriana Tabula Itineraria), appelée aussi carte des étapes de Castorius

Le reste du territoire était parcouru par de simples chemins de terre. Après la chute de l'Empire Romain, ces routes devenues moins utiles se dégradent. La "Table de Peutinger", copie médiévale d’une carte des routes de l’Empire, donne les distances entre les villes et les hébergements disponibles. Plus de 80.450 kilomètres de routes couvrent l’Empire dans sa totalité en l’an 114 après JC. 

Au Moyen Age, la France n'a plus vraiment de réseau routier, mais des routes régionales et des chemins en plus ou moins bon état. Par la suite, les gouvernements successifs ne font que des efforts temporaires de mise en état sous Louis XI, puis Sully et Colbert. C'est au XVIIIème siècle que l'établissement d'un véritable réseau routier se met en place. Le service des Ponts et Chaussées développe et entretient les routes les plus importantes avec le concours du ministère de la Guerre. Il construit avec le système de la corvée près de 30 000 km de voies entre 1728, date de sa création, et la Révolution. Les routes sont bordées d'arbres afin de protéger les piétons et les chevaux. Les voies locales restent à la charge des riverains.

En 1776, un arrêt du Conseil d'état définit quatre classes de routes, depuis les grandes routes qui traversent la totalité du royaume, ou qui conduisent de la capitale dans les principales villes, ports ou entrepôts de commerce, jusqu'aux petites routes d'intérêt local.

Les routes de première classe, ou routes royales, devront désormais avoir 42 pieds de largeur (environ 13 m). Après la Révolution, les routes sont dans un état déplorable. Pour Napoléon Bonaparte, les routes impériales, qui remplacent les routes royales, permettent d'unifier le pays et de faciliter le passage des troupes, comme à l'époque romaine. Il s'attache à développer les routes vers l'Italie, à laquelle il attribue une importance politique particulière. Il construit ou aménage les voies passant par le col du Simplon vers Milan, par le col du Mont-Cenis, par le col du Lautaret et Briançon, en Oisans et le long de la côte méditerranéenne (future Nationale 7).

Point zéro des routes de France sur le parvis de Notre-Dame de Paris (Photo Wikipédia)

Le décret impérial du 16 décembre 1811 divise les routes de l'Empire en routes impériales, départementales et chemins vicinaux. Il distingue trois classes de routes impériales. La première classe comprend quatorze routes dont dériveront les principales routes nationales que l'on connait aujourd'hui. Toutes ces routes partent de Paris, même si certaines ont un tracé commun à leur début. Conçues à l'époque d'extension maximale de l'Empire, certaines de ces routes se terminent de nos jours, dans des villes étrangères. Les voies reliant les grandes villes de province entre elles sont reléguées dans une seconde catégorie. Le décret mentionne aussi les routes départementales, qui correspondent aux routes de 3e classe de l'Ancien Régime.

Dans le Var, le réseau routier départemental compte alors 17 routes. Ce sont les routes : N°1 de Brignoles à Marseille, N°2 de Draguignan à Saint-Raphaël, N°3 de Grasse à Cannes, N°4 du Beausset à Bandol, N°5 de Toulon à Barjols et à Digne, N°6 de Marseille à Barjols, N°7 de Draguignan à Barjols, N°8 du Luc à Saint-Tropez, N°9 de Draguignan à Riez, N°10 de Lorgues à Fréjus, N°11 de Cuers à Brignoles, N°12 de Cuers aux salins (Hyères), N°13 de l'embranchement de Saint-Julien pour aller de La Roquebrussanne à Tourves, N°14 de Castellane à Toulon, N°15 de Grasse à Cagnes, N°16 de Grasse à Vence, N°17 de Vence à Cagnes par Saint-Paul. A noter que les routes N°3, 15, 16 et 17 ont été intégrées au département des Alpes-Maritimes en 1861.

Il n'y a pas de domaine public départemental. Les routes départementales restent la propriété de l'Etat. Le Conseil général les gère, les entretient et les aménage. Il faudra attendre 1871 pour qu'elles intègrent le domaine public départemental. Déjà en 1873, le Conseil général du Var innove en la matière en délibérant et décidant "que le service des routes départementales et celui des chemins vicinaux seraient confiés à un personnel unique, que ce personnel serait exclusivement départemental, et que le chef de service prendrait le titre de Directeur de la voirie départementale". Le Conseil général du Var exprimait sa volonté de simplifier la gestion de la voirie, de coordonner au mieux la politique routière et de mettre fin aux disparités qui existaient entre les personnels du service vicinal et celui des Ponts et Chaussées. C'est au XXe siècle que les grands changements interviennent. Pour faciliter l'orientation des automobiles, en 1930 les voies départementales sont signalisées. On roule à 30 km/h en rase campagne et à 20 km/h en agglomération. En 1972, débute le grand transfert des routes nationales vers les départements. La loi du 2 mars 1982 transfère la responsabilité du Préfet vers le Président du Conseil général. Les directions départementales - DDE - sont mises à la disposition des Départements pour la gestion des routes. Dernière étape, en 2004, avec la loi de Décentralisation, dans le Var, l'Etat transfère tout son réseau routier national (hors réseau autoroutier) au Département. Le Conseil général du Var récupère 315 km de routes supplémentaires.

Le réseau routier varois aujourd'hui : Au 31 décembre 2011, la longueur totale du réseau routier du département du Var est de 10 352 km, se répartissant en 195 km d'autoroutes, 4 km de routes nationales, 2 931 km de routes départementales et 7 221 km de voies communales. Il occupe ainsi le 61e rang au niveau national sur les 96 départements métropolitains quant à sa longueur et le 67e quant à sa densité avec 1,7 kilomètres par km² de territoire.

 Le saviez-vous ? : La taille des départements nés sous la Révolution a été calculée pour qu'on puisse les traverser en une journée à cheval.

La RD 25 entre Le Muy et Sainte-Maxime : Il y a deux cents ans environ, la municipalité de Sainte-Maxime s'échinait déjà à améliorer le sentier qui allait vers le route Royale du Muy. En 1832, le Conseil général du Var classe ce chemin en route Départementale. C'est au début du XXème siècle, juste avant l'ère automobile, que le chemin fut empierré sur une bonne largeur. Du coup, le trafic de charrettes tirées par des chevaux s'intensifie. En 1937, il passe en été au Col du Gratteloup, 100 véhicules par jour, contre 12 000 aujourd'hui.

Sources : D'après un article paru dans Var Mag' Le magazine du Conseil Général N° 176 - Janvier 2012 et Wikipédia - l'encyclopédie libre.

La légende de sainte-Eusébie, vierge et martyr

 Le Dictionnaire hagiographique (ou Vie des saints et des bienheureux honorés en tous temps et en tous lieux depuis la naissance du Christianisme jusqu'à nos jours) de Jacques-Paul Migne prétend qu’Eusébie, vierge et martyre de Marseille, était abbesse du monastère de Saint-Cyr, fondé vers 413 par le célèbre saint Jean Cassien, près de cette ville. Les Sarrasins ayant pénétré dans le sud de la France dans le Roussillon, le Languedoc et la Provence, sous la conduite d’Abdérame et voyant que les barbares approchaient, Eusébie réussit à convaincre les moniales au nombre de quarante, de se défigurer le visage afin de conserver leur chasteté par un expédient héroïque dont elle fut la première à donner l’exemple. Elle se coupa elle-même le nez et les lèvres et toutes firent la même chose ! Les Sarrasins arrivèrent au monastère, enfoncèrent les portes et, saisis d’horreur à la vue d’un spectacle aussi hideux, ils massacrèrent les saintes épouses de Jésus-Christ, qui obtinrent ainsi la double couronne de la chasteté et du martyre, cela se passait en 731 de notre ère. Cette sainte Eusébie, qui eut le courage de se couper ainsi le nez, et qui décida les autres religieuses à en faire autant, n’a pas eu, semble-t-il, une grande réputation dans le monde chrétien car on ne la trouve pas, même indiquée, dans le Martyrologue de Simon Martin, ce qui laisse à penser que jusqu’au XVIIème siècle, cette légende était purement locale.

Il faut signaler par ailleurs, que le monastère de Sainte-Eusébie était, d’après le dictionnaire de Migne, à Saint-Cyr, et qu’à une douzaine de kilomètres de là, à peine, il y a la petite ville de Sanary, longtemps appelée Saint-Nazaire, et placée sous le patronage d’un saint qui a le nez coupé. Dans le dictionnaire de Migne, il n’est pas question de cette amputation dans le martyre des divers saints Nazaires que l’Église honore. Nous pouvons être alors portés à penser que la donnée de cette mutilation a frappé les habitants de la contrée, plus ou moins longtemps avant l’ère chrétienne ; et que, lors de l’établissement du Christianisme, elle en a subi l’influence d’une manière différente, suivant les localités. Quand il s'agissait d’un saint masculin, on lui a fait perdre le nez comme persécution de sa foi. Quand il s'agissait d’une sainte, on lui a fait avoir le courage de s’amputer elle-même, pour conserver sa chasteté.

Source : D’après "Superstitions et survivances" Laurent Jean Baptiste Béranger-Féraud - 1896.

Les grottes de Saint-Cézaire-sur-Siagne

Les grottes de Saint-Cézaire-sur-Siagne se trouvent dans les Alpes-Maritimes, à l'ouest de Grasse. Elles s'enfoncent à près de 40 m sous terre pour la partie aménagée sur un parcours d'environ 200 m. C'est un ensemble géologique qui date d'environ 140 millions d'années. Cet horizon constitue un ensemble épais de 70 à 170 mètres de calcaire à patine gris clair, en bancs réguliers souvent riches en ammonites. La région n'a pas subi de transformations violentes lors de sa formation. Les terres étaient alors recouvertes d'eau, et recevaient les sédiments et les alluvions qui venaient se déposer. C'est vers la fin de l'ère tertiaire, environ 6 à 10 millions d'années, que cet ensemble se soulève et émerge de la mer (en même temps que la deuxième phase alpine). Les eaux contenues en surface se retirent dans les vallées pour former de véritables mers intérieures. Commence alors le travail d'érosion. Le climat ainsi que les fortes précipitations dessinent le relief de la région. Les eaux rejoignent les mers par la formation de diaclases et de lapiaz créant ainsi des réseaux actifs. Se forment alors des salles, des galeries et des gouffres intérieurs. La couleur des compositions (concrétions de couleur rouge due à la présence d'oxyde de fer), stalactites et stalagmites, provient des minéraux, des acides, et des calcaires transportés par les eaux qui se sont fixés lors de la création des grottes.

Histoire de la découverte

C'est en 1888, en défrichant son champ pour planter des vignes, que Léon Dozol découvre un trou. Il creuse et un gouffre apparaît. Dès 1900, l'aménagement d'escaliers permet l'ouverture de la grotte aux visiteurs, l'éclairage est alors assuré par des bougies. L'exploitation touristique de la grotte prend rapidement de l'importance, et après la grande guerre, la famille Dozol ne se consacre plus qu'à cette seule activité, abandonnant l'agriculture. En 1920, Phroso, un film avec Charles Vanel tiré d'un roman d'aventure, fut tourné en partie dans les grottes par Louis Mercanton. Ce film aida à faire connaître la grotte, mais surtout, l'éclairage par de puissants projecteurs mit en valeur la transparence des cristallisations. Ce fut pour les frères Dozol une révélation. Dès 1921, les lampes acétylènes remplacent les bougies. En 1923, une génératrice alimente les grottes en électricité. En 1925, le bâtiment extérieur et un restaurant sont construits. En 1940, pour être préservée, la grotte est fermée. Elle ne rouvrira qu'en 1946. Après ces six années de guerre, et bien que l'installation électrique soit hors d'usage, les frères Dozol, déterminés, se remettent au travail. Des alternateurs entraînés par des moteurs diesels ont remplacé les vieilles génératrices. En 1967, des topographies sont réalisées par Yves Créac’h (1921-2010).

Source : Wikipédia - l'encyclopédie libre.

Pour en savoir plus :

Le plein d'activités en famille

Découvrez la grotte et explorez les profondeurs de la terre à plus de 40m, Voyagez sur 200m de parcours entre stalagmites, stalactites, Aragonite ...

https://www.grotte-saintcezaire.com

L'école communale d'autrefois

 Ecole de garçons de Trans-en-Provence vers 1910 - les enfants posent sous le préau. Mon grand-père maternel Louis Rambaud est le premier du second rang à gauche en partant du bas (avec la main sur le genou) - Il était né à Trans le 18 janvier 1903 - Collection Nadine

 Ecole de filles de Trans-en-Provence vers 1915. Mes deux grand-tantes : Julienne Rambaud (la 5ème debout en haut en partant de la gauche) et Irène Vincent (la 9ème assise en partant de la gauche avec les mains croisées) sont sur la photo - Collection Nadine

L'école joue un rôle fondamental dans la société provençale. Elle représente pour les enfants d'ouvriers et d'agriculteurs, nombreux dans les villages de Provence un moyen d'accéder à un niveau supérieur de l'échelle sociale. Leur présence dans les villages se multiplie considérablement au cours du XIXè siècle. L'origine des écoles au tout début du IVè siècle est traditionnellement attribuée en France à Charlemagne. L'époque moderne voit se développer de petites écoles destinées à donner une instruction de base aux enfants : lecture, écriture, apprentissage des chiffres. Ces petites écoles sont présentes surtout dans les villes et dans certaines régions et sont généralement réservées aux garçons. Sous Napoléon Ier, par décret du 17 mars 1808, le monopole de l'enseignement d'Etat est institué. Au cours du XIXè siècle, les gouvernements successifs s'efforcent d'améliorer l'enseignement primaire. Avec la loi Guizot de 1833, les communes de plus de 500 habitants sont tenues d'avoir une école de garçons. Guizot encourage aussi la fondation d'écoles primaires supérieures destinées à améliorer la formation générale et professionnelle des élèves issus de familles modestes et qui ne pourraient accéder aux collèges et lycées. En 1850, la loi Faloux, cherche à développer l'enseignement primaire en fixant le principe d'une école de garçons dans toutes les communes et d'une école de filles pour les villes qui en ont les moyens.

Les années 1880 sont marquées par des changements fondamentaux dans le système éducatif français, mouvement essentiellement porté par Jules Ferry et son principal conseiller Ferdinand Buisson. Ces lois Ferry de la fin du XIXè siècle qui rendent l'école laïque, gratuite et obligatoire, sont l'aboutissement d'un mouvement de démocratisation de celle-ci. La loi instaure un enseignement obligatoire de 6 ans à 13 ans, les enfants pouvant toutefois quitter l'école avant cet âge s'ils ont obtenu le certificat d'études primaires. La laïcité, proclamée dès 1881 avec la suppression de l'éducation religieuse dans l'enseignement public, est renforcée par la loi Goblet de 1886, qui interdit aux religieux d'enseigner dans le public. Filles et garçons restent séparés. L'école devient alors un ascenseur social pour tous les enfants des villages de Provence qui accèdent à l'éducation. Au début du XXè siècle, les enfants vont à l'école de fin septembre jusqu'à mi-juillet et les jours de repos sont le jeudi et le dimanche. L'institution offerte par les écoles des villages est alors de moins bonne qualité qu'à la ville, d'où le désir de certaines familles aisées des campagnes de mettre leurs enfants en pensionnat dans de plus grandes communes. Dans les villages, l'enseignement est plus proche de la nature, on y étudie sur des bancs de bois et non des bureaux, on y joue à des jeux simples et il n'y a souvent pas de service de cantine pour le déjeuner. Il faut l'emporter avec soi pour les enfants qui habitent loin du village dans les fermes isolées ou dans les hameaux. Il faut aller à pied parfois sur plusieurs kilomètres pour aller à l'école. En hiver, l'instituteur ou l'institutrice fait partir les enfants éloignés plus tôt afin qu'ils soient rentrés avant la tombée de la nuit. Quand les travaux des champs l'exigent, les enfants délaissent l'école pendant quelques jours pour aider leur famille.

  Source : D'après le livre "La Provence d'antan" Editions HC. J'ai introduit mes propres connaissances vers la fin du texte.

Ampus - L'histoire d'une école communale en Provence.

Laïque, gratuite et obligatoire

Auteur : Marcel Faure

Monsieur et Madame Faure, tous deux anciens instituteurs d'Ampus, m'ont offert en 2009, le livre ci-dessus. C'est Monsieur Faure qui l'a écrit et c'est avec plaisir que je vais vous en citer quelques passages.

  Parlons Français

 On sait quelle fut l'efficacité de l'école pour propager la langue française et achever l'unification linguistique de notre pays. Convaincus que la coexistence d'une langue régionale et de la langue française constituait un obstacle à leur mission d'alphabétisation, les instituteurs luttaient en permanence pour que la Provençal soit rejeté de l'école, aussi bien en classe que dans la cour de récréation. Quelles difficultés devaient rencontrer nos jeunes ruraux pour lesquels le Français, était une seconde langue, la première étant le Provençal local ! Des punitions étaient infligées à ceux qui écorchaient la langue de Molière : mise au piquet pendant la récréation, cent lignes à copier, chaque jour, un jeton était remis au premier élève qui employait une expression provençale. celui-ci le remettait au camarade, qui à son tour, commettait la même faute, ainsi de suite toutes la journée. l'élève qui possédait le jeton au moment de la sortie avait une punition. Cette crainte des sanctions avait un effet néfaste sur certains, qui pour ne pas prendre de riques s'enfermaient dans un mutisme total.

Les cartables

 Le cartable en bois de Marie-Louise avait été fabriqué par son père, avec des planchettes fines. Pendant des décennies, les mamans confectionnèrent un sac en toile de lin ou de jute. Parfois cette musette avait deux poches : une pour les livres et cahiers, l'autre pour les repas. Les cinq enfants d'une famille mettaient leur matériel scolaire dans une grande sacoche en cuir que l'aîné portait en bandoulière. D'autres utilisaient un vieux carnier familial. Souvent, le père confectionnait un cartable avec une peau de mouton ou de chèvre. S'il avait du mal pour le coudre, il demandait l'aide du cordonnier du village. Après sont apparus les cartables en cuir que nous avons utilisés pendant notre scolarité.

 Les fournitures scolaires

 Jusqu'au début du XXè siècle, elles étaient réduites au maximum et à la charge des parents, y compris l'encre et la craie. Les fournitures scolaires (porte-plume, plumes, crayons à papier, gommes, quelques crayons de couleur) étaient achetées chez un commerçant local ou distribuées par l'enseignant qui s'approvisionnait à la librairie Jourdan à Draguignan. Ce matériel, cédé à prix coûtant, était rangé dans des pochettes en tissu fabriquées par les mamans, dans des plumiers puis dans les trousses que nous avons connues. Après la seconde guerre mondiale, la Municipalité d'Ampus a assuré la gratuité des livres, cahiers et fournitures. Le jour de la rentrée, tout était distribué, même de grandes feuilles de papier bleu pour recouvrir les livres !

 Récompense et punitions

Les récompenses ont été identiques pendant plusieurs générations. Elles valorisaient un travail de qualité. L'élève méritant gagnait des bon-points qu'il rangeait dans une petite boîte. Quand il en avait 10, il les échangeait contre une image. Les punitions étaient plus variées : le bonnet d'âne fabriqué en papier-journal, copie de plusieurs pages d'un livre, mise au piquet, dans un angle ou dans la cour, retenue le soir avec plusieurs problèmes à résoudre, coups de règles sur les doigts, corvées pour les plus grands qui passaient la récréation à scier du bois dans le bûcher, etc.